(微信同号)一、新能源汽车产业发展概况
1、新能源企业产业发展阶段
2、中国新能源企业产业的特殊性
二、新能源汽车产业链与技术路线
（一）新能源汽车产业链
1、上游生产供应商“三电”：电池、电机、电控
2、中游整车供应商
3、下游新能源汽车服务商
4、充电设施建设运营商
（二）行业主要技术路线
1、新能源汽车电池技术路线：代表性企业宁德时代
2、中游整车供应商技术路线：比亚迪与特斯拉比较
3、下游充电桩技术路线
三、我国新能源汽车产业存在问题
1、受制于地方保护主义与垄断企业排他因素，产业链企业动力不足
3、电池技术更新慢，迭代周期长
4、电池安全问题被长久忽视
5、充电桩建设企业盲目跑马圈地，政策转向后造成前期大量投入浪费
6、整车制造企业外包性不强，缺少核心竞争力
7、用户充电需求与充电桩建设数量不匹配，用户充电难、体验差
四、新能源产业补贴政策
1、国内新能源汽车产业发展的财税政策
（1）财税政策的归类与整理
（2）财税政策的作用环节分布
（3）财税政策的具体内容分析
2、财税政策扶持存在的问题
（1）有效需求激励不足
（2）供给能力有待提高
（3）税收工具未充分利用
（4）扶持对象有待甄选
（5）扶持及考核标准不完善
五、新能源汽车行业未来发展方向
1、提高上游电池技术研发水平
2、加快产业链整合
3、提高整车制造的智能化水平
4、加大充电桩投资与扶持力度
5、多样化的扶持与补贴政策
上游为电机和电池的原材 料行业，包含正负极材料、电解液、隔膜材料，电机的稀土、硅钢材料等的电池 原材料提供商、核心零部件制造商等。中游为新能源汽车的整车产业及其他主要 部件，例动力电池及管理系统、电机管理系统、变速器、电控系统、汽车底盘等 零配件的衔接组装，为整车制造商。基于新能源汽车整车的分销租赁、动力电池 核心技术的监测研发机构的服务商以及充电站、充电站配套设施的建设商则处于
产业链下游，最终面向用户提供各项服务。
1生产供应商
新能源汽车产业链上游、中游、下游的概念，将原材料提供商、电池零配件生产商、整车供应商， 以及充电桩制造商全部涵盖进，汽车零配件创造了汽车70％的产业附加价值，在产业中
起到举足轻重的地位，产业是否稳固、是否得以持续发展，均由零配件的性能和
质量作为保证，其中尤以电池性能为重中之重。 新能源汽车核心零部件包括电池、电机、电控(“三电”)，亦为整个产业
新能源汽车核心零部件包括电池、电机、电控(“三电”)，亦为整个产业
链的核心，作为传统汽车发动机的替代产品，他们组成了新能源汽车的“电”动 力三大件。三电的电池指的是动力电池系统，分为软件(BMS电池管理系统)和 硬件，硬件主要指单体电芯成组到电池包的封装。单体电芯，分为正负极，电解
液，隔膜，来自上游原材料镍锂石墨。电池组代替传统燃油为电动机提供动力。 目前的动力电池按种类主要可以分为三元电池与磷酸铁锂电池，区别是在正极的
使用材料上，前者以三元材料镍钴锰酸锂为正极，后者是用磷酸铁锂作为正极材 料的锂离子电池，在近三年锂电池出货量高达167％的复合增长增速背景下，以及
存在碳酸锂和钴资源日益稀少难得的现实，本就占有绝对优势及代表未来主流的 三元电池也逐步向高锂低钻转变。有必要指出的是，电池占据新能源汽车整车成 本的45％。同理，包含了电机、减速器、逆变器硬件及电机控制系统的电机即为
驱动电机系统。另外一个最主要的部件就是电控系统，由电池管理系统和控制系
统构成，管理电池组和控制电池的能量的输出以及调节电动机的转速等。动力电 池系统(电池)+驱动电机系统(电机)+整车控制(电控)----I“三电”，构 成了动力总成。电机电控在新能源汽车成本中的占比仅次于电池，约占到25％，
电机电控企业目前与下游整车企业没有稳定的供应关系，车企会优先选择成本控 制能力好的厂。目前行业龙头有大洋电机、汇川技术等。
新能源汽车电池零配件对企业的研发能力、研发投入和技术积累提出比较高 的要求，自产业快速扩展依赖，尽管有国家各方面相关政策导向的指引，产业链 的上游却一直没有优良的整体解决方案和系统化的管理工具来对供应环节和生 产制造环节的有序过渡进行有效管理，设计关节约束不到位、设计与采购不匹配、相关合作方缺少协同效应等诸多问题比比皆是，一次性研发投入巨大的问题在政 府的大力补贴下仍成为企业最先考虑的困境，这些都导致了前期生产成本的增加、 生产周期延长、库存产量大、迭代不及时、库存管理混乱等严重问题。目前我国 的汽车零配件供应企业有几千家，其中大部分未形成规模，年产量超数十万辆的 企业屈指可数，真正进入新能源汽车领域的少之又少，目前新能源汽车电池代表 性概念企业有天津力神、国轩高科、宁德时代、江苏国泰、深圳沃特玛、中信国 安、比亚迪等。
整车供应商是产业链的中游，整合了上游的原材料及零部件，从三电到汽车 底盘、车身的主要构成，最终组装成为一台完整的新能源汽车是整车制造商的主 要任务。作为新能源汽车产业链上最终的实物载体，整车供应商的地位不容小觑， 其承上启下的过渡角色决定了对产业链凸显问题和困境的最知情方当属整车企 业，从现有情况看，我国的新能源汽车产业无法摆脱国内传统汽车产业若干年中 积累却又无法消化的弊端，市场需求变异放大而造成的牛鞭效应在整车制造环节 被加重凸显，无须提以需定制、设计先行，也抛开精细管理和规模效应，整车在 整个产业链模块中始终处于比较孤立、弱势的板块，无法学习零部件企业并购联 盟的战略手段，又忍受着来自发达国家成熟的汽车产业板块的冲击，加之日益挑 剔、消费升级的用户的抱怨，国内的整车企业在产业链中存活的异常艰难。新能 源汽车整车企业最具代表性的当属特斯拉、比亚迪了，作为海外、本土的优秀代 表，实属无法放到一个平面上加以衡量比较，但比亚迪在国内市场的异军突起也 令国际市场刮目相看，其他概念型企业有宇通客车、中通客车、北汽、上汽、江 淮、安凯、国轩高科等，均由传统汽车行业逐步孵化而来，最早均有公共交通领 域切入，优先发展客车、公交车等，逐步孵化至乘用车领域。
新能源汽车充电桩，学名“非车载充电机"，多铺设于公共楼宇、商场、单 位和小区停车场的充电场站内。其作为新能源汽车与电力匹配的重要载体，在技
术层面与新能源汽车有着同等重要的位置，充电桩一端连接交流电网，另一端连 接充电插头，根据多种电压等级服务于各类型号电动汽车。充电桩作为新能源汽车的配套产业，作为生产供应商的企业其行业壁垒还处 于相对较高的位置，不仅包含充电桩的设备投入，还面临较高的场地成本投入，
以形成固定和相对完善的充电站点，而这一投入在整个充电桩生产经营领域可达 成本的一半。我国已孵化了一定期间且具有一定的市场影响力的充电桩制造企业
主要有科士达、中恒电气、和顺电气、科陆电子等。
．2服务商
新能源汽车产业链的下游首要提到的就是汽车服务了，作为对市场需求的有 效拉动链，这里提到的服务更准确的来讲应该是基于新能源汽车相关产品的所有
售后服务而形成的综合服务，不仅包含传统汽车行业狭义的汽车零售、分销服务、
零部件监测机构等，更包括新能源汽车产业特性中必不可少的动力电池入后的电 池性能监控及维修维护服务实施商等。依托汽车行业成熟的服务体系，作为服务
终端的4S店(或为包含汽车金融和汽车俱乐部的6S)架起了最终消费用户和整
车厂的桥梁，其依托强大的分销网络、扎实的渠道背景、成熟的市场推广经验、 精准的营销体系、先进的金融融合理念、广阔的合作对象范围，为用户提供最为
贴心与全面的汽车服务，满足用户在购车、用车、修车、验车方面的实际需求，
并在如何买、如何用、哪坏了、到哪修、怎么验等各个环节指导详细，再通过不
断测试、积极互动、点滴收集用户的真实感受，反馈到服务商的上游整车制造商、 监测科研所等处，整车厂和监控科研企业再逐层反馈至其上游零部件制造商和研
发企业等处，以构建新能源汽车从生产至流通所有环节中的衔接体系，以需求导 向为理念反哺带动上游的技术更新和产品的精细化，服务商实际引导着整个产业
的有序、高效进行，是产业链中非常核心的过渡环节。
．3充电设施建设运营商
本文提出的充电设施建设运营商包括两个范畴，即充电桩、站的基础设施建
设，以及后续面向用户的充维服务运营商，之所以涵盖两个范畴，主要是因为在 国内的新能源汽车产业链现状中，两者是密不可分的，现实状况中涉及充电桩建 设和运营的基本上是一家企业，例如国家电网、普天新能源，建设以铺垫运营，
运营为建设开路，这类企业就拥有的资源为车、桩、用户构建充电撮合，面向所 有拥有新能源汽车的用户(含市政公务用车——公交大巴、出租车、物流车、邮 政车、商务车、乘用车等的用户)提供相应的充电服务。这类企业性质更多的是 偏于整合。
首先建设和运营新能源汽车的企业的行业壁垒都比较高，前期都需要铺设大 量的资本投入，充电桩、站的建设尤在土地成本、用电权限、电力增容限制等几 个方面的排他性尤为突出，无论是集中式还是分散式，若想维持一定的用户量就
需由点及面，保持大量铺设的同时形成独有的建桩网络，单纯的建设几个桩或几 个场站是无法在行业里立足的，必须形成集群效应，这样方能在招商融资、网络
化运营等各个方面拥有一定的话语权。行业初期因公共领域车辆的充电需求较为
先行，一般在政府的支持下选择大型市政车辆停车场来解决以上焦灼问题，投入 自不必说，早在2012年一2015年间，建设一座标准的8位直流充电桩的全部总投
资为800万元左右。而运营商则更不必说，任何一个行业的运营商，其共同特点 都有网络优势、用户量优势、国家控制力度大等特点，新能源汽车这样一个众口 皆碑的朝阳产业，最初能成功进入该领域的企业较多的集中在国有大型企业中， 且因投资巨大，依赖国家财政的支持，无产出效益，在资本市场上暂无法表现， 其迈入互联网领域的视角和决策亦在市场中显得较为迟钝。
充电桩由制造商生产完毕后，一部分产能经与整车厂形成定制型的紧密合作，
近几年中国充电桩的市场发展可谓雨后春笋般涌出， 2017年初，公共类充 电桩数量已接近15万个，相较于两年前行业热点迸发之时净增2倍以上，保有 量稳居全球第一。而国家电网这一拥有最核心的电力能源的垄断企业更是早在21
世纪初就在全国范围内布局充电桩的建设和运营了，有数据显示，国家电网董事 长曾作出两年后建成1万座充电站和12万台充电桩的宏伟目标，而这一数据几
乎是目前的两倍，两年时间就要完成十余年的积累，胃口不可谓不大，还要令汽
车充电像加油一样方便。 以上是我国布桩的绝对数数据，貌似已取得惊人的发展，但用户的充电场所
少、充电体验感低的强烈诉求却告诉我们，新能源汽车充电桩覆盖率不足的问题
短期时间内将持续凸显。 关于新能源汽车运营方面，在行业发展初期，可实现充维服务的运营商较多
的体现在依赖现有的大型停车充电站、分布式充电桩、公共场所停车场、住宅小
区等场所为用户开展充维服务，即充电和维护服务，其将配套产品、服务结合起 来，打造新能源汽车产业运营网络平台，有实力的运营商会通过完善技术体系搭
建专用的新能源汽车智能监控系统或平台，结合互联网应用于对入网用户的新能
源汽车驾驶过程中预警的或已发生的各种电池性能问题提供状态监测、呼叫、预 约及后续检修、定位等服务，实现线上、线下的同步无缝对接，升级充维服务，
而互联网运营企业通过流量积累后，大数据的挖掘和提炼可实现充电设施与新能 源汽车核心要件间的互联互通、智能服务。新能源汽车充维运营商的商业模式在
近几年的演化发展中己然越来越丰富，在行业壁垒最大限制的高资本投入背景下，
更多的挖掘增值服务、实现更多渠道的变现成为该类企业可否存活下去的根本要 素。致力于建桩运营的国内企业主要有国家电网、普天新能源、星星充电、特来
电等。
．3我国新能源汽车产业链的现状分析
1、受制于地方保护主义与垄断企业排他因素，产业链企业动力不足。
3、电池技术更新慢，迭代周期长。
4、电池安全问题被长久忽视。
5、充电桩建设企业盲目跑马圈地，政策转向后造成前期大量投入浪费。
6、整车制造企业外包性不强，缺少核心竞争力
7、用户充电需求与充电桩建设数量不匹配，用户充电难、体验差
2、产业政策口号多、实施难、见效慢。
来自国家对新能源汽车领域的顶层设计层出不穷，十三五规划、2020年目标、 长期愿景与使命等文件多见诸报端，每当企业听到产业政策利好到具体落地实施 无障碍，都不是短时省力的事情，落地难，难于上青天，政策解读不到位、传达
不到位、理解不到位都是影响。当政策终于细化可予实施之时，新的问题与矛盾 点又出现了，动力电池的政策更新很能说明问题。
动力电池作为新能源汽车的核心部件，可作为产业的重中之重，可谓最先身
先士卒感受到来自政府的相关技术标准与补贴政策。国家在新能源汽车产业顶层 设计路径方面已然有了快速反应及有力的支持，于2017年颁布执行仅一年的行
业补贴标准是根据不同的电池性能来制定的，体现在“纯电动乘用车动力电池
系统的质量能量密度不低于90Wh／kg，对高于120Wh／kg的按1．1倍给予补贴”，
下一年调整为“纯电动乘用车动力电池系统以105Wh／kg质量能量密度为起始标 准，140Wh／kg一160Wh／kg的给予1．1倍补贴，160Wh／kg以上为1．2倍”。这一标
准的调整无疑对于动力电池及系统发展的升级和更新是极为有利的，但调整的如 此频繁是否真有必要?带来利好的同时是否对相关企业、产业带来新难题?则需
要靠实践来验证了，实践中我们看到因疲于跟随政策指标，整车企业与电池企业
的自身产品规划和产品开发节奏被打乱，整车车型原本18—32个月的开发周期受 制于政策调整一经上线即已面临淘汰，精品车型的愿望与诉求被政策调整所延迟，
整个新能源车型开发过程中，企业的前瞻规划性不够，导致人力物力的极大浪费， 同样车型的快速迭代也不利于技术积累与转化，未积累到一定的市场数据与用户 反馈样本量，更会因车型频繁变更导致核心技术的创新缓慢。
6．1．1中国新能源汽车产业发展中存在的技术问题
新能源汽车产业作为技术密集型产业，技术水平对产业发展具有重大影响。 根据实证结果，我们发现北京、安徽、山东、湖南、河南、江西和山西的技术竞 争力属于产业竞争力中的相对薄弱环节，需要进一步提升。 根据现状分析中的技术分析，我们发现中国新能源汽车产品在电池、电机、 整车性能及充电速率上与国外产品均存在较大差距，而整车性能与充电速率的落 后归根结底也是电池、电机及电控技术落后所导致的。具体原因如下： 1动力电池核心技术未突破，导致电量容量小、电池能量密度低；由于电池 能量密度低，电池自身重点大，导致续航里程短；电池充电技术也影响充电速率。 2冯区动电机本身的技术限制，导致转速、功率和扭矩等参数上与其它竞品存
在差距；电机性能低又导致汽车整体性能低，表现为百公里加速时间长、最高时 速低等。此外，电控系统是协调电池和电机有效运转的不可缺失的控制系统，一 般是由电机企配套生产，随动力电机一齐出厂。它对整车加速能力、续航能力、
充电速率也有重要的影响。 基于上述分析可以得出，提升新能源汽车技术水平关键是要提升电池技术和
电机及电控技术。
3．1中国新能源汽车产业发展总体概述⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．12 3．1．1中国新能源汽车整车生产及销售情况概述⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．12 3．1．2中国新能源汽车技术发展概述⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯14 3．1．3中国新能源汽车推广情况概述⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯15 3．1．4中国基础充电设施建设情况概述⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯18
3．1国内新能源汽车产业发展的财税政策⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．20
3．1．1财税政策的归类与整理⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯。20
3．1．2财税政策的作用环节分布⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯一22
3．1．3财税政策的具体内容分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．22
3．2国外新能源汽车产业发展的财税政策⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．24
3．2．1美国对新能源汽车的财税扶持政策⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．24
3．2．2日本对新能源汽车的财税扶持政策⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯一25
3．2．3德国对新能源汽车的财税扶持政策⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯一25
3．2．4挪威对新能源汽车的财税扶持政策⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．
5．2财税政策扶持存在的问题⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．41
5．2．1有效需求激励不足⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．41
5．2．2供给能力有待提高⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯一42
5．2．3税收工具未充分利用⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．42
5．2．4扶持对象有待甄选⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．42
5．2．5扶持及考核标准不完善⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯。43
5．3促进新能源汽车发展的财税政策建议⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．43
5．3．1调整财政资金的投入方式⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．43
5．3．2加大对新能源汽车研发创新的扶持⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．44
5．3．3多元化税收优惠政策⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．44
5．3．4合理甄选扶持对象⋯⋯⋯
1．3．1涤纶化纤基本情况介
宁波市化纤企业的主要化工原料是PTA和MEG，在涤纶生产的原料配比当中，
PET占80％左右，MEG占30％左右，因此涤纶化纤企业面临的供方主要是PTA和
MEG的生产商。而且，主要化工原料PTA和MEG占产品的生产成本高达80％以上， 因而原料PTA和MEG的价格直接影响最终产品的价格，一旦该两种原料价格上涨将
导致化纤企业生产成本的增加，对化纤行业盈利能力的影响较大。
PTA和MEG这两种化工原料的生产均属资本和技术密集型，行业的集中程度非
常之高，原料供应商规模大而数量少，形成卖方垄断市场。
首先分析PTA原料供应商。PTA的生产属于资本密集型，建厂投资生产，少则 动用几十亿美元，多则需要上百亿，如此巨大的投资规模使得全球PTA的产能主要集 中在为数不多的几个跨国巨头。目前，全球PTA的主要生产商不到40家，产能却超
过两千万吨，占全球总产量的70％以上。我国国内PTA的生产厂家主要集中在中石
化和中石油集团的各下属子公司，除此之外，还有少量几家规模、产量均属中等的民 营及合资企业，如宁波的逸盛石化、三菱和台化FCFC等。除了高昂的投资，PTA原 料对生产技术的要求也很高，一方面需要对先进的机器进行常规性的检修，另一方面， 当机器出现装置故障时，企业需要停产检修，由此带来的巨大经济损失，不是一般企 业所能承受的。而且，PTA生产属于能源产业，对各国来}兑都非常重要，对这类项目 的审批各国都极为严格，因而该产品产能的扩张过程较慢。因而PTA原料供应商具有
很强的议价能力。
其次分析MEG原料的生产。与PTA的生产相比而言，MEG的行业密度更高， 目前，全球MEG原料供应商主要有四个．分别为壳牌石油(SHELL)、沙特国家石化 公司(sABIc)以及中国的中石油和中石化。显而易见，我国国内MEG的供应商当然就 足中右油与中石化两大集团，其产量占全国总产量的90％以上，因而这两大集团在化
